PortaavionesArgentinos

El H.M.S. "Venerable" fué uno de los cuatro portaaviones Clase Colossus completado antes de la finalización de la 2ª Guerra Mundial. El Venerable, con aviones Barracudas y Corsario embarcados, se unió al Escuadrón 11 de Portaaviones en Sydney, Australia uniéndose a la Flota del Pacífico cuando la guerra estaba terminando. Participó en la toma de Hong Kong y luego de la guerra repatrió prisioneros de guerra a India y Australia. (Ver más detalles de esta clase en ARA Independencia).

Fué vendido entonces a la Argentina el 15 de Octubre de 1968 y luego de ser reparado en Rotterdam, se comisionó el 12 de Marzo de 1969 como ARA "25 de Mayo". Entre 1980 y 1981 se le hicieron grandes mejoras en preparación a la llegada de los Dassault Super Etendards: se le reforzó su cubierta, se agregó espacio para más aviones. Para el momento del conflicto de Malvinas sus Etendards no estaban aún en completo servicio por lo que llevaba ocho McDonnell Douglas Skyhawks, seis Grumman Trackers y cuatro Sikorsky Sea Kings. Participó en la invasión a las islas y a principios de Mayo estaba preparandose para un ataque a la flota Británica, que no fué posible por falta de viento adecuado.

El Hundimiento del "Belgrano" lo confinó a aguas costeras donde estaría a salvo de los submarinos británicos y ocasionó que no tuviera ninguna otra participación en la guerra. Su grupo aéreo fué desembarcado y operaron desde tierra. A fines de los 80 sus turbinas Parsons fueron cambiadas por motores diesel. Luego que algunos equipos le fueron quitados para su venta a Brasil, que operaba un buque gemelo, se vendió para desguaze y arribó a Alang, India el 15 de Marzo, luego de un viaje a remolque de 8.000 millas.

Historia del Portaaviones 25 de mayo en la Armada Argentina (Apuntes de los buques de la Armada Argentina - Arguindeguy y Buques de la Armada Argentina- H. Rodriguez)

Tipo: Portaaviones ligero Año de referencia: 1968 Otros nombres: Ex H. M. S. "Venerable", ex Hr. Ms. "Karel Doorman".
Lugar de construcción: Astillero Cammell Laird & Co., de Birkenhead, Gran Bretaña, en 1942/45.
Forma de adquisición: Compra a la Real Marina del Reino de los Países Bajos, por contrato aprobado por decreto N9 6568 "S"/68.

Datos del buque: Eslora: 210 m. Manga: 26 m. Puntal: 4,50 m. Calado medio: 3,80 m. Desplazamiento: 19.896 Tn.
Armamento: 12 cañones A.A. de 40 mm. Bofors. 4 cañones de saludo. Máquinas: Turbinas Parsons con 42.000 HP. 4 calderas. 2 hélices. Velocidad: Máxima 25 nudos. Combustible: Fuel oil. Capacidad: 3.200 Tn.
Radio de acción: 12.000 millas (a 14 nudos). Aviones: Capacidad de transporte: 35 máquinas. Es un portaaviones de la clase ''Colossus". pero totalmente modificado en astilleros holandeses. Su nombre se lo asigna el decreto N° 659S del 18 de octubre de 1968 (B. N.P. 22S 88) acto que lo incorpora además a la Armada argentina. Característica A. R. A.: "V-2".

HISTORIAL
Su quilla se colocó el 3 de diciembre de 1942, se botó el 30 de diciembre de 1943 y se finalizó el 17 de enero de 1945. Su actuación en la Armada británica fue muy breve, ya que pasó casi de inmediato a situación de reserva, una vez concluido, por el cese de las hostilidades en el Pacífico.
Adquirido por la marina holandesa el lº de abril de 1948. se afirmó el pabellón de los Países Bajos el 28 de mavo de ese año.
El nombre de "Karel Doorman" recuerda al Almirante holandés que rindiera su vida peleando contra fuerzas japonesas en la Segunda Guerra Mundial en los combates del Mar de Java.
Presta servicios hasta 1955, en que comienzan serias v costosas modificaciones, que incluyen una nueva cubierta de vuelo, catapulta a vapor moderna, espejo de aterrizaje, nueva batería antiaérea, moderno sistema electrónico de control, trabajos que se realizan en el astillero Wüton-Fijenoord, de Holanda, y que finalizan en 1958.
Su apariencia exterior, con una nueva cubierta de vuelo, "'isla" modificada y nuevo palo trípode y radares y pantallas modernas, difiere en mucho de sus gemelos, en uso en Canadá, Francia, Brasil y Argentina (A. R. A. "Independencia").

Entre 1958 y 1967 presta servicios en la Armada holandesa. Es asignado a las Fuerzas de la OTAN (NATO) y en su servicio, en 1967, sufre un incendio en calderas, que lo lleva a situación de desarme y reparaciones generales.

1968
La Armada Argentina, por intermedio de su Comisión Naval en Europa inicia las tratativas para su compra en 1968.
Considerada ventajosa la oferta de venta por parte del Gobierno de los Países Bajos, y evaluado su uso en reemplazo del portaaviones ligero "Independencia", con las condiciones operativas que suponen su cubierta inclinada y la catapulta a vapor con que cuenta el buque a adquirirse, se resuelve y autoriza se concreten las tratativas de compra por decreto del 27 de septiembre de 1968 (Decreto S. N 6035/68).
Estas tienen feliz término y por decreto S.N 6568 del 16 de octubre de 1968 se aprueba el contrato a suscribirse entre Holanda y la Argentina, representada ésta por su Agregado Naval ante aquel Reino. Contraalmirante D. Luis María Iriart. Firmado éste el 8 de octubre, prácticamente es, a partir de esa fecha, de propiedad del Estado argentino.

Se designa el primer escalón de la tripulación nacional, y el comando recae en la persona del Capitán de Navio D. Tirso R. Brizuela, quien se dirige a Holanda con un reducido grupo de jefes, oficiales y suboficiales.
Tomada posesión oficial de la nave, ésta es conducida al Astillero "Wilton Feijenoord", en Schiedam, cerca de Rotterdam, donde se lo somete a reparaciones en la propulsión, y al alistamiento general para ponerlo en condiciones de actividad.

1969
De enero a agosto se llevan a cabo las tareas mencionadas, siendo de importancia las que se realizan en el grupo propulsor.
El 8 de agosto de 1969, con la tripulación reducida completa, que consta de 350 hombres, se afirma el pabellón nacional en ceremonia que preside S. E. el señor Embajador Argentino en el Reino de los Países Bajos Dr. Roberto Guyer.

El 3 de septiembre zarpa el portaaviones desde Rotterdam, bajo el comando del Capitán Brizuela, en una tarea que es juzgada por la Armada holandesa como de riesgosa, dada la poca tripulación con que se lo ha dotado.
Debe tenerse presente que de esta tripulación de 350 hombres, —solo un 25 % de la normal— cerca de 150 son conscriptos.
En el viaje de venida al país, opera desde su cubierta un avión "Harrier" (6R-MK-1) de despegue vertical, como demostración de la firma constructora (Hawker Siddeley), con todo éxito.
Arriba a aguas de Bahía Blanca en la noche del 27 de septiembre, y entra a la B. N. P. B. que será su apostadero habitual, el 28 de septiembre a las 8.00 hs., siendo recibido por el comandante operativo naval, señor Vicealmirante D. Juan Carlos González Llanos y otras autoridades navales y militares. A las 10.00 hs. se realiza la solemne ceremonia que lo incorpora a la Flota de Mar, como su buque insignia, relevando así al portaaviones A. R. A. "Independencia".
En su estructura, y siguiendo la trayectoria del crucero A. R. A. "25 de Mayo" lleva en bronce la leyenda "Juremos con gloria morir". El 20 de noviembre zarpa para operar por primera vez con las unidades de la Flota de Mar, en la etapa final del año naval.

1970
Ejerce su comando el Capitán de Navio D. Marcos Oliva Day.
Nave Almirante del Comando Operativo Naval, cumple el adiestramiento y las ejercitaciones previstas en aguas del Atlántico Sur. y entra en Buenos Aires, por primera vez. el 18 de octubre, siendo visitada por el Presidente de la Nación, el Ministro de Defensa y otras autoridades. En noviembre/diciembre concurre a Santa Cruz, a los actos de inauguración de la estatua del Capitán de Fragata D. Carlos Moyano, héroe y pionero de nuestro Sur.
Recibió su pabellón de combate en octubre (en Buenos Aires) donación de la Asociación "Miembros de la Flota de Mar", de manos de su Presidente, el señor D. Martín Guerrico. En octubre se embarcan el Ministro de Defensa y el comandante en jefe de la Armada, para presenciar las ejercitaciones finales.

1971 ;
Ejerce su comando el Capitán de Navio D. Felix Federico Fitte.
Nave almirante de la Flota de Mar, insignia del comandante naval y ocasionalmente del Comandante de Operaciones Navales. Vicealmirante D. Raúl Francos. Tienecomo apostadero la B.N.P. B. y realiza las ejercitaciones previstas para el año, consistentes en cinco salidas al mar. El primer aterrizaje ("enganche") del año lo realiza el Guardiamarina D. Alberto Deveza, de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con una máquina T-28, posándose en la cubierta de vuelo el 1º de abril. Entra en reparaciones generales en la B. N. P. B. a partir del mes de junio. Salido de ellas, se reincorpora a la Flota de Mar y cumple las ejercitaciones previstas en el mar. a partir de agosto.

Flota de Mar desde su cubierta, con aviones Tracker y A4 en ella.

1972
Viaje a los EE. UU. de América. Siendo necesario traer la escuadrilla de aviones A-4-B "Skyhawk" adquirida a los EE.UU de América, viaja a ese país zarpando de la B. N. P. B. el 10 de enero de 1972, proveyéndose un viaje con el siguiente itinerario y calendario: B. N. P. B. - May Port Florida, EE. UU. de América). Alli embarcó aviones A4B, municion y carga de distinta naturaleza para la Armada.
Ejerce su comando a partir de diciembre de 1971 el Capitán de Navio D. Mario A. Hofmann.

DEl 01 al 05 de Octubre de 1972 realizo ejertitaciones en conjunto con el crucero italiano Vittorio Venetto en la zona de Mar del Plata.

El 13 de Junio de 1975, frente a Claromecó, al efectur un Bolter, el avion A4 3-A-310 se precipito al mar por la banda de babor, sobre el eje de la cubierta angulada y a unos 50 mts del buque...se observó la eyeccion del piloto y al mismo flotando con su paracaidas abierto y desplegado en la superficie...el pilto era el Tte de Fr Chrstian Etchegoin. El cuerpo no pudo ser rescatado.

El 23 de Septiembre de 1975 a las 17:35, el avion A4Q 313 a cargo del piloto TF Carlos Mariano Sánchez Alvarado, al enganchar en el cable Nº 1 se produce la rotura del cable, cayendo el avion al agua. El piloto eyecto abriendo su paracaídas, cayendo sobre la cubierta de vuela y posteriormente al agua. A las 17:40 el helicóptero 03H9 recocgio al piloto, quien aparentemente no sufrió lesiones.

El 15 de Diciembre de 1978, a las 14:40 se interceptó mediante PAC propia (3A-301 CC Lavezzo) un avion Aviocar de la FACH en 55º55´S y 63º 48´W, velocidad 150 nudos, 5.000 pies... A 15:29 hs se largaron tres aviones A4 para efectuar reconocimiento e intercepcion de lobos...

El 19 de Diciembr de 1978 a 04:49 hs se interceptó mediante PAC propia (3-A-301 TF Pettinari) un avion Aviocar de la FACH en 54º30´S y 60ª 53´W, velocidad 150 nudos 5.000 pies...

El Portaaviones 25 de Mayo participó de la Guerra de las Malvinas. Una excelente descripcion de lo que hizo el buque y sus aviones esta en el libro .....publicado en el 2011, cuya lectura recomiendo enfáticamente.

Mayo de 1982.

Su ultima navegacion operativa a realizo entre el 27 de Febrero y el 5 de Marzo de 1988 en la zona de Rincón, en una etapa de adiestramiento en el mar del Grupo Aeronaval Embarcado.

Por Resolucion JEMGA (BNCNº6 del 5-3-1997) se paso a esta unidad de la condicion de receso temporario para modificacion o modernizacion a la de radiacion para su veta a partir del 1º de Febrero de 1997.

Fue desguazado en Alang, India.

Sobre la posible reparacion del portaaviones 25 de Mayo (POMA), en el Foro de Histarmar se suscito un muy interesante intercambio de datos, que reproduzco a continuacion:

Del Ing. Ernesto Marta

En el año 1987, siendo Director del Astillero Río Santiago, estábamos en plena producción de las corbetas tipo Meko 140 --ya habíamos entregado las tres primeras--, finalizando la Parker y botando la última de la serie que era la Gómez Roca. Otra quinta corbeta estaba en alistamiento a flote.

Existía una armonía entre el personal del Astillero y el de la Armada que permitía trabajar conjuntamente con todos los asesores técnicos europeos, representantes de los distintos equipos que se instalaban abordo. En esa época, dichos equipos eran muy modernos y de diseños de última generación.

Estando a cargo del astillero, me preocupaba que, cuando se terminara la construcción de la serie Meko 140 --de acuerdo al programa, en los próximos dos años--, nos quedáramos sin trabajos en la planta.

En ese sentido, mantuvimos una reunión con los jefes de la Comisión Inspectora, integrada por parte de la ARA por el Cap.de Navío Etcheverry Serrat y por el Cap.de Navío Ing.Naval E. Armanino, ambos profesionales con experiencia en la construcción de buques militares .De acuerdo con mi preocupación, les sugerí que el astillero estaba en condiciones de diseñar un proyecto de corbeta similar a las MEKO pero totalmente argentinizada, dando comienzo --en base a la experiencia acumulada--, a una nueva serie de buques de ese tipo.

Me respondieron que la Armada no tenía en sus planes continuar con la construcción de esos buques de superficie y que el proyecto más importante en ese momento era el reemplazo del 25 de Mayo por un portaaviones denominado 30-30-30 . Me explicaron que dicho portaaviones se llamaba así porque debía tener 30 nudos de velocidad máxima,capacidad para 30 aviones y 30.000 ton de desplazamiento. En ese año, el 25 de Mayo estaba fuera de servicio amarrado en Puerto Belgrano.-

Les dije que, desde mi punto de vista, la construcción de ese tipo de portaaviones era imposible que nuestro país la pudiera encarar financieramente.

Les pregunté por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuesro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.

En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.

El personal de Ingeniería del astillero --en esa epoca integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles--, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso Queen Elizabeth ll hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diesel eléctrica.

También entramos en contacto con un importante estudio de Ingeniería Naval de EEUU, especialistas en haber modernizado muchos portaaviones de la Armada de ese país; nos asistieron principalmente sobre el nuevo diseño de la planta de vapor (en este caso pasaba a ser auxiliar), la catapulta y el ascensor de aviones.

La oficina de ingeniería trabajó mas de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes caracteristicas principales:

El desplazamineto estaba en casi 1000 toneladas menos que el original.-

La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.00 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-

Contaba con dos lineas de eje nuevas con hélices de paso controlable. La planta de vapor era de calderas compactas de alta velocidad de generación de vapor y su principal función era alimentar a la catapulta.-

La planta generadora de energía eléctrica se renovaba totalmente. El diseño completo de la planta propulsora, linea de ejes y helices se realizó con la asistencia de Sulzer de Wintertur, Suiza y una importante firma de cajas reductoras de Alemania.

El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Etendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.

En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguase en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la ARA aún no estaba firmado.

Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la ARA estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos Ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania. Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventaja del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.

En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la armada fué porque la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diesel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.

Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diesel por un proyecto de repotenciacion usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El Minas Gerais estuvo en servicio hasta el año 2001)

Saludos, Ernesto Marta

Del CNRE Juan José Membrana:

Me sumo a este mail del Ing. Marta, que detalla con muchas precisiones la saga de nuestro último portaaviones, les contaré lo que yo sé, visto desde el GAE (Grupo Aeronaval Embarcado).

1. Cantidad de aviones:
En 1988 el grupo aéreo podía alcanzar (en función de las modificaciones hechas post-1978) las siguientes cantidades:
- (6) A-4Q (2 de ellos con la capacidad de entregar combustible en vuelo, atarvés de un pod Sargent-Fletcher)
- (8) SUE con todas sus capacidades
- (4) S-2E / T Tracker
- (3) SH-3 Sea King
- (2) AI03 Alouette
Total: 25 aeronaves
Esta configuración era imponente para las potenciales operaciones en el Atlántico Sur

2. La planta propulsora, si bien era antigua no presentaba grandes fallas, pero la limitación de potencia tenía como consecuencia que el buque no pudiera alcanzar más que su velocidad de diseño 24 nds, esa velocidad en ese año 1988 estaba reducida a 18,5 nds.

3. La catapulta, el tipo BS-4 del Portaaviones, también era antigua y ya había sido modificada para entregar casi el máximo de sus posibilidades a los efectos de catapultar en su configuración mas letal a los SUE (es decir con misil AM-39).

4. Sumadas la velocidad del buque y la velocidad de catapulta, el buque para lanzar a los reactores a plena carga, requería un viento real de como mínimo 10 nds, esto era una real limitación que habíamos sufrido en MLV, es alli donde surge la necesidad de llegar a 30 nds, para que aún con la limitación de velocidad de catapulta y viento real igual a cero, los reactores pudieran despegar a plena carga.

5. El ascensor, en realidad la limitación era sólo el ascensor de popa, al empezar a operar el SUE abordo 1983/4, se produjeron dos accidentes de rotura del parante de la rueda de nariz en el momento del enganche.
La investigación resultante arrojó que cuando la masa del SUE impactaba la cubierta, la energía aplicada sobre el ascensor en 1/4 de segundo lo hacía descender y la rueda de nariz impactaba en el borde y alli se rompía el parante, eso se solucionó en emergencia a lo "bestia", se soldó el ascensor de popa a la cubierta y el buque operó durante 4 años sólo con el ascensor de proa. Esto no era aceptable para operaciones reales, el buque necesitaba
sus dos ascensores operativos para poder operar sin limitaciones.Lo que se necesitaba era rediseñar las trabas del ascensor y listo, el ascensor bien mantenido nunca tuvo problemas.

6. LLegamos así a lo que a mi entender fue la limitación más importante, las calderas. El buque tuvo en su historia varios incendios de calderas, les recuerdo que esa fue la causa por la cual los holandeses lo sacan de servicio en 1988. Pero a mi entender las calderas eran cambiables sin inconvenientes por calderas más modernas con menos limitaciones, es cierto que sólo hubieramos dado 24 nds (su velocidad de diseño, pero era 6 nds más que en MLV).
Por otra parte la catapulta permitía alguna modificación más que le daría 3 o 4 nds extra en su velocidad final, o sea hubieramos tenido el equivalente a 28 nds, con viento cero.

7. El proyecto del astillero era fenomenal y realista, para ello se botó por ley un presupuesto especial que luego no se cumplió cuando se derrumbó el gobierno de Alfonsín y en lugar de ser prudentes y "MANTENER !!!" lo que teníamos, como hicieron durante 10 años los brasileros en que el MInas Gerais no navegó, se nos disparó la imaginación y desarmamos el buque más de lo debido y LO PERDIMOS, quienes ??? la ARMADA y nadie más.

Esa es mi versión de una triste historia de sueños desmedidos y no dar lugar a la opinión de los expertos, los ingenieros navales argentinos que tenian claro como conservar o modificar el buque en un astillero nacional.

Gracias y disculpen la verborragica sintesis, un cordial abrazo Juan José


Recién recibido por Holanda	Al principio de su carrera en Holanda.

Luego de su reconstrucción.	Vista de Babor luego de su reconstrucción. Los aviones en cubierta parecen ser S-2 Tracker, luego de mediados de los ´60 operó como ASM solamente.

Otra vista luego de la reconstrucción.	Vista superior con la cubierta de vuelo en ángulo.


El HMS "Venerable" en el pacífico (clik en la foto para agrandarla)