Historia
y Arqueología Marítima
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Buques Perdidos en el area del Canal de Beagle - Historias
LA SAGA DEL MONTE CERVANTES
Recomendamos el excelente libro de Adriana S.C. Pisani "Monte Cervantes y el Capitan Dreyer - Naufragio y muerte en el Sur Argentino" - ISBN 987-43-3600-5.
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Buque de pasajeros de casco de acero, construido entre 1924 y 1927 en el astillero Blohm & Voss de Hamburgo, Alemania, para la empresa Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrt Gessellschaft. Era gemelo de los MONTE OLIVIA, MONTE PASCOAL, MONTE ROSA y MONTE SARMIENTO. Sus dimensiones en pies eran: 500.00 x 65.00 x 37.00, (159,70 x 20,10 x 11,50 metros). 13.912 toneladas de registro neto y 20.000 toneladas de desplazamiento. Estaba propulsado por 4 motores diesel M.A.N. de 6 cilindros cada uno con un total de 6.800 HP. Esta nave tuvo un comienzo un poco ominoso, ya que sufrió un incendio durante el período de alistamiento, lo cual provoco la demora de la entrega a los dueños por parte del astillero Blohm & Boss, de Hamburgo. Posteriormente, durante un crucero al Norte, en el año 1928 sufrió una colisión con un témpano que le produjo una seria avería y la inundación de varios compartimentos. Finalmente fue salvado por el rompehielos soviético KRASSIN (El que luego sería re bautizado LENIN), cuyas poderosas bombas de achique lograron contener dicha inundación. Este trasatlántico de 150 metros de eslora, construido en Alemania estaba diseñado para el transporte de inmigrantes de Europa al Nuevo Mundo pero tenía una distribución interna más espaciosa que lo normal y por lo tanto era apto para efectuar viajes de tipo crucero turístico.
En el año 1929 se había iniciado con el MONTE OLIVIA, de la misma empresa, un emprendimiento turístico para la clase media, es decir, precios módicos. Es así que el 15 de enero de 1930, a las 10:00 horas zarpó de la dársena A del puerto de Buenos Aires con destino a Puerto Madryn, Magallanes (Punta Arenas), Ushuaia, Yendegaia y regreso.Estaba al mando del Capitán Teodoro Dreyer (02-12-1874 / 23-01-1930) y llevaba como práctico de los Canales Fueguinos, al Capitán Rodolfo Hepe. El 22 de enero, minutos después de zarpar de Ushuaia, la nave toco fondo en la restinga del faro Les Eclaireurs, la cual se encuentra a 2 ¾ millas náuticas de Punta Segunda y se extiende por una milla en dirección Este - Oeste, dicho faro se encuentra en la posición 54° 52’ Sur y 068° 05’ Oeste.
La mayoría de los náufragos fueron evacuados a Ushuaia por el transporte VICENTE FIDEL LOPEZ, al mando del Teniente Mario Casari y por la lancha GODOY, esta última era la embarcación de apoyo del Penal de Ushuaia.
El 23 de enero, la nave que había quedado hundida de proa y con una notable escora a babor, efectuó una vuelta campana quedando con una escora de 122°. El Capitán Dreyer que estaba abordo, pereció al voltearse la nave, siendo la única víctima del accidente y su cuerpo jamás fue encontrado.
Los náufragos fueron evacuados de Ushuaia el día 28 de enero en el MONTE SARMIENTO. En el juicio establecido por el Tribunal del Almirantazgo de Hamburgo, se absolvió al Capitán Dreyer, a pesar de que en las cartas náuticas figuraba como paso “no recomendado” y llamó a revisar las cartas náuticas argentinas. En los Avisos a los Navegantes N° 13, del 1 de julio de 1930, en los párrafos 123 y 124 se establece que: A) El faro Les Eclaireurs está en el islote más al Norte y más al Este del que figura en la carta n°: 65 y manda corregir esta. B) Denuncia un bajofondo a los 282° y 700 metros, al Norte del faro. En el año 1943, se iniciaron las tareas para su reflotamiento por parte de la empresa Salvamar, del Señor Leopoldo Simoncini, quien contaba con los estudios técnicos de los Ingenieros Offerman y Krakenhagen.
Tareas efectuadas durante el salvamento. En dichas operaciones actuaron principalmente tres naves, el remolcador SAINT CHRISTOPHER, que aun se puede ver en la Bahía de Ushuaia, la lancha MORITA, que era un bote de salvamento del MONTE CERVANTES y la lancha del Señor Vicente Padin Moreyra, que era la más grande de la zona y tenía la particularidad de haber sido construida en Ushuaia. Las operaciones se extendieron durante diez años, durante los cuales se recuperaron algunos componentes como motores diesel y dinamos, los cuales fueron vendidos a empresas de Zárate y de Córdoba. La nave fue alivianada cortándole la superestructura, mástiles, chimeneas, etc. y aumentaron su flotabilidad por medio de flotadores externos adosados al casco. La intención era zafar el casco de la varadura y remolcarlo a una posición cercana a la playa para poder enderezarlo sin riesgos. Entre los días 20 y 23 de julio de 1954 se efectuó un intento de remolcarlo a Ushuaia, en el intento participaron el remolcador SAINT CRISTOPHER y el buque de salvamento de la Armada Argentina A. R. A GUARANI. Debido a la rotura de dos flotadores auxiliares, uno de los cuales averío el casco, se suspendió la maniobra hasta efectuar las reparaciones necesarias y solicitar la colaboración de otras naves con el fin de contar con más potencia de tiro. En los días siguientes se cortaron varios elementos de la nave que impedían su desplazamiento como ser pescantes de botes, vientos de las chimeneas u obenques de los palos. En el segundo intento de remolque efectuado entre los días 6 y 7 de octubre de 1954 participaron el SAINT CRISTOPHER los remolcadores de la Armada Argentina A. R. A. CHIRIGUANO, A. R. A. SANAVIRON y A. R. A GUARANI. La nave zafó de su prisión y los remolcadores iniciaron el trayecto hacia tierra firme pero inesperadamente el casco tomó una fuerte escora estribor y comenzó a hundirse. Los remolcadores trataron de regresar para volver a varar el casco en un bajo fondo cercano al faro Les Eclaireurs pero finalmente, la empresa fracasa al hundirse definitivamente la nave el día 7 a las 15:12 horas. El casco se hundió en la posición 54° 52’ 36” S y 58° 04’ 58” W a 141° de faro Les Eclaireurs y a 4 cables del mismo, en una profundidad de 100 metros. La empresa Salvamar presento quiebra quedando el SAINT CHRISTOPHER abandonado en la bahía de Ushuaia como mudo testigo de la historia. EL SEGUNDO HUNDIMIENTO DEL BUQUE DE PASAJEROS MONTE CERVANTES
Por el Capitán de navío (RE) Ricardo A. R. Hermelo, integrante de la dotación del Aviso A.R.A. "Chiriguano", en 1954, en la maniobra de reflotamiento del Monte Cervantes , quien amablemente nos permitio publicar este trabajo suyo. Corría el año 1954 y los comandantes del Aviso A.R.A. "Chiriguano y "Sanavirón" recibieron la orden de su Comando Superior, la Agrupación Naval Antártica, de zarpar a Ushuaia para participar del reflotamiento del Monte Cervantes y remolcarlo desde las proximidades del Faro Les Eclaireurs, hasta la ciudad de Ushuaia.
Ambos barcos zarparon de inmediato y en menos de una semana se amarraron al muelle comercial de esa ciudad. De inmediato el comandante del "Chiriguano", Capitán de Corbeta Adolfo Victor Bluthgen, como jefe más antiguo de la Armada de quienes efectuarían la operación, se puso al tanto de la situación mediante el señor Simoncini, quien era el que desde varios años atrás trataba de reflotar el casco. En una semana se completó la Orden de Operaciones elaborada por el capitán Bluthgen. La operación incluía a los avisos de la Armada "Chiriguano", "Sanavirón" y el "Guaraní" y el remolcador de Simoncini, "Saint Cristopher", que aún se encuentra en Ushuaia. Recordamos al "Guaraní", que años después se hundió con toda su tripulación en el canal Beagle.
ARA Guarani Zarparon los cuatro barcos y la primera tarea fue la de pasar el pesado remolque de mar de cada uno de ellos y afirmarlo con los buzos al casco del Cervantes que emergía parcialmente dado vuelta; éste aún no flotaba. El pasaje de los pesados remolques de alambre de acero fue muy prolongado y su maniobra engorrosa, pues debíamos acercarnos con baja profundidad y no tocar el fondo que se veía claramente debajo de nuestros cascos. Al cabo de 12 horas, los cuatro barcos estaban tomados al Cervantes y a la orden de Bluthgen empezaron a tirar, al principio con poca máquina hasta templar los cables y luego con toda fuerza.
Rodeando el casco hundido, se mantenían varias lanchas con gente de Simoncini que accionaban las bombas para continuar el achique del barco. Luego de más de 10 horas, no nos movíamos del lugar; se pidió que lo buzos bajaran para verificar qué era lo que impedía iniciar la navegación. Simoncini se encontraba en la ciudad en tierra, aferrado a un equipo de comunicaciones para conocer los detalles. Su ansiedad era grande, pues habían sido muy prolongados los esfuerzos y a un elevado costo. Se comentaba que el Banco Industrial le había otorgado un generoso crédito, algo así como 100 millones de pesos de esa época. Además, algunos pobladores de Ushuaia le habían prestado dinero para la empresa. Debo mencionar que en ese entonces, cuando uno llegaba a Ushuaia, el comentario obligado de todos los pobladores era el reflotamiento del Monte Cervantes.
Los buzos estuvieron trabajando varias horas y cuando informaron que habían dejado liberado el barco, se comenzó a tirar con toda fuerza. De repente, observamos que nos movíamos y fue una algarabía para todos. Se inicia la marcha en dirección al SE hacia la isla Navarino, pues el Cervantes que estaba boca abajo, tenía un calado importante y debíamos franquear y no varar en el trayecto, dar la vuelta al faro Les Eclaireurs y poner rumbo a Ushuaia, donde se había elegido un lugar, para embicar el Cervantes y permitir que Simoncini iniciase el desguace. Los comentarios de ese entonces hablaban de la caja de caudales, donde las pasajeras habían depositado sus alhajas, pero al respecto también se decía que los buzos no la habían respetado y se habían hecho de los valores.
El pasaje del Cervantes no era común; por el contrario, se trataba de personas adineradas y esto me lo confirmó una pasajera ya fallecida de la sociedad porteña, quien manifestó que había sido un suceso para la época y había llamado la atención por el interés despertado en conocer Ushuaia y el canal Beagle. Hoy, es fácil comparar frente a los numerosos cruceros de turismo que amarran en el muelle comercial.
Retornando al relato, el conjunto de los cuatro remolcadores y el Monte Cervantes navegaba a una velocidad de 3 a 5 nudos y de repente se produjo la primera novedad. El "Saint Cristopher" informa que se le ha cortado su remolque, hecho que se produce a los 20 minutos de travesía. Casi inmediatamente, observé que saltaba un chorro de agua en la proa del casco, parecido o quizás más importante al de una ballena y el Cervantes empezó a hundirse de proa con un leve ángulo de unos 15 grados.
Me encontraba en el puente junto al comandante y, de inmediato, se pararon los motores y generadores del "Chiriguano». Silencio en el puente de mando, salvo la comunicación a la guardia de máquinas por teléfono autoexcitado sobre qué sucedía; la respuesta fue que debido a un gran esfuerzo habían saltado todos los automáticos y que restablecería a la brevedad la planta propulsora del buque. El jefe de máquinas, Tte. Alam, estaba en popa controlando la máquina automática de remolque, y avisó a la voz que se había trabado y fijado el remolque y que no se podía lascar el cable. Al resto de los dos barcos se les cortó el cable de remolque, con lo cual el único barco aferrado al Cervantes fue el nuestro.
Transcurrieron no sé cuántos minutos, hasta que nuestro Aviso quedó inmóvil, unido o fondeado al Monte Cervantes que había tocado fondo. Se aprovechó esta situación para situar el buque propio y como se tenía 150 metros de remolque largados en el agua, se posicionó al Monte Cervantes.
En la popa, el segundo comandante, Tte. de fragata Leopoldo Pfister, con el contramaestre y la gente de mar, fabricaron con tambores de gasoil de 200 litros un flotador y luego con soplete, cortaron el cable. Pero el flotador resultó insuficiente y se perdió contacto con el cable.
En el momento en que se hundía el Cervantes "por segunda vez", las embarcaciones que estaban unidas con numerosas mangueras para el bombeo, se desprendieron prestamente, salvo una que no lo pudo hacer de inmediato; tengo tan grabado este hecho y aún me parece ver el desesperado esfuerzo de uno que remaba frenéticamente para separarse del hongo de succión y dos o tres con hacha cortando los cables que los aferraban al casco que se hundía. En menos de 10 mínutos, desapareció bajo las aguas en unos 80 metros de profundidad y esta pobre gente se escapó de una muerte casi segura, al vencer la atracción del agua. Realmente fue para todos una experiencia inolvidable, que en particular me ha sido de gran utilidad durante toda mi actividad en el mar.
Regresamos a Ushuaia y dicen que el desconsuelo de Simoncini era total. Tiempo después se decretó la quiebra, y creo que sólo queda el silencioso casco del 'Saint Cristopher" como mudo testigo del segundo hundimiento del Monte Cervantes.
Ya en tierra, nuestro jefe de máquinas, Tte. Alam, hizo el cálculo que si el Cervantes no se hubiese asentado en el fondo, nuestro barco se habría hundido y la salvación se debió a tener los 150 metros de cable filado por popa. Existen accidentes de remolcadores que se han volcado por una mala maniobra en el tiro de un buque de gran porte. Buenos Aires, 24 de Febrero de 1999 El informe oficia de la Armada Escrito por el entonces Capitan de Corbeta Miguel S. Haurigot, padre de un miembro de Histarmar, quien tiene esta copia y amablemente nos permitio publicar lo que sigue:
La historia del SAINT CHRISTOPHER
El H. M. S. Justice (W 140) Los ATR fueron remolcadores de salvamento construidos en los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, con cascos de madera y máquinas alternativas de vapor, para aprovechar la capacidad ociosa de varios astilleros y ahorrar tanto materiales como maquinarias estratégicas. El diseño original correspondió a la firma John D. Alden – Eldredge – McInnis, de Boston, Masachussetts. Estaban construidos con cuadernas de curvas moldeadas, no naturales, separadas 2,38 pies entre sí y forradas de madera de 4,5 pulgadas de espesor. Utilizaban una maquinaria propulsora a vapor de cuatro cilindros tipo Skinner de 1.875 I.H.P. alimentadas por dos calderas Babcock & Wilcox acuotubulares tipo “D” Su desplazamiento estándar era de 852 toneladas y 1.315 toneladas a plena carga. Sus dimensiones en pies eran: 165.0 x 34.6 x 17.8 Podía desarrollar una velocidad máxima de 12 nudos, con un alcance de 3.000 millas. Estaban armados con un cañón doble propósito de 3” y dos ametralladoras antiaéreas Oerlikon de 20 mm. Poseía dos bombas de salvamento y lucha contra incendio de 2.000 galones por minuto y para las tareas de remolque llevaba un carretel que podía estibar 250 brazas de cable de acero, el cual debía hacerse firme a un gancho de remolque. Además estaba equipado con una pluma de 6 toneladas. Se construyeron en total 40 ATRs, de los cuales, cuatro (ATR 17, ATR-18, ATR-19 y ATR-20) fueron transferidos a la Royal Navy en virtud de la Ley de Prestamos y Arriendos. Estos cuatro recibieron los nombres de DIRECTOR, EMULOUS, FREEDOM y JUSTICE. Un ATR en maniobras de remolque En particular, el SAINT CHRISTOPHER, fue construido en el astillero Camdem Shipbuilding & Marine Railway Company de Cadem, Maine, la máquina propulsora por Fulton Ironworks y las calderas por Babcock & Wilcox. Puesto en gradas el 20 de enero de 1943, botado el 18 de octubre de 1943, la madrina fue la Señora Joy D. Creik, transferido a la Royal Navy y comisionado en Boston, el 24 de abril de 1944. Su primer comandante fue el teniente J. S. Allison (R.N.R.), estos remolcadores estaban tripulados por personal de la reserva. Fue reintegrado a la custodia de la armada de los Estados Unidos el 20 de marzo de 1946 y dado de baja el 3 de octubre de 1947. Debido al alto costo de mantenimiento de los cascos de madera y al alto consumo de combustible de las calderas, estos remolcadores no tuvieron una larga vida y solo unos pocos perduraron en la vida civil.
El ATR 9, similar al Saint Chistopher La historia posterior del ATR 20 es un poco confusa, se sabe que opero bajo la bandera de Nicaragua y posteriormente fue adquirido el 3 de octubre de 1947 por la firma argentina Salvamar, de Leopoldo Simoncini para trabajar como buque de apoyo en el reflotamiento del MONTE CERVANTES, en el Canal de Beagle, donde quedo abandonado tras el fracaso de dicha empresa y fue varado intencionalmente en el mes de enero de 1957.
Foto Guido Seidel 2009
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